Die Tour de France startet am 1. Juli in Düsseldorf. Ein Rennen, das von Technik und Taktik geprägt ist – und von dem auch Alltagsradfahrer viel lernen können.

Im Beruf gilt für Peter Sagan nur ein Prinzip: "Oben buckeln, nach unten kräftig treten und andere für sich arbeiten lassen." So kommt er gut voran. Der Mann ist Radrennfahrer, doppelter Straßenweltmeister und wird das Team Bora-hansgrohe bei der Tour de France anführen. Über Haltungsfragen bei Radrennen weiß Ralf Scherzer, Betreuer von Sagan, genau Bescheid: "Du bleibst mit der Nase 30 bis 40 Zentimeter über der Lenkstange!" Das sorgt für die Stromlinienform, auf die es bei diesem Sport ankommt. "Du fährst windschnittig und dadurch kraftsparend."

Der Luftwiderstand ist das große Problem, gegen das alle Radler – nicht nur die Profis – ankämpfen müssen. Schon bei einer Geschwindigkeit von 20 Kilometern pro Stunde spürt man die Bremswirkung der Luft. "Weil man dagegen anstrampeln muss, wird beim Radfahren dafür die meiste Kraft gebraucht." Bei Gegenwind muss sich ein Radfahrer besonders anstrengen, bei starkem Wind hilft nur eines: vom Rad absteigen und es schieben.

Doppelte Geschwindigkeit = vierfache Anstrengung

Physiker können den Kraftaufwand errechnen. Ihre Formel: "Wer sein Fahrtempo verdoppeln will, muss dafür vier Mal kräftiger in die Pedale steigen." Rennradfahren ist Leistungssport. Fährt Sagan im Rennen 50 Stundenkilometer schnell, dann braucht er 90 Prozent seiner Energie allein dafür, um den Luftwiderstand zu überwinden. "Extremsport", bestätigt Ralf Scherzer: "Im Spurt bringt es der Fahrer auf Tempo 70, das ist Anstrengung pur." Wegen des Luftwiderstands starten Berufsfahrer nie allein zu Radrennen. "Rennradfahren ist ein Mannschaftssport", daran ändert nichts, dass dabei am Ende eines Rennens immer nur ein Fahrer auf das Siegertreppchen steigt und nicht eine ganze Gruppe.

Je nach Rennen bilden sechs bis acht Fahrer ein Team. "Bei ganz großen Rennen wie der Tour de France sind es neun, und jeder dieser Fahrer weiß, bevor es losgeht, was seine Aufgabe ist." Es geht darum, dem Hauptfahrer – bei dem Bora- hansgrohe-Team also Sagan – zu erlauben, Kräfte für den Endspurt zu sparen. "Im Windschatten anderer Fahrer geht es besser voran." Schon wer bei Tempo 30 am Hinterrad des Vordermannes "klebt", spart 18 Prozent Kraft. Fährt das ganze Team voraus, liegt die Ersparnis bei 40 Prozent. Der Spitzenmann soll sich schonen, um im richtigen Moment besonders kräftig in die Pedale zu treten, alles zu geben und möglichst als Erster ins Ziel zum Sieg zu fahren.

Hintereinanderfahren spart Kraft

Die Profitricks funktionieren auch im Radfahreralltag. "Hintereinanderfahren" wird auch vom Allgemeinen deutschen Radfahrerclub (ADFC) empfohlen, auch weil es sicherer ist. Nebeneinanderfahren behindert den Verkehr und ist gefährlich. Von Rennfahrern wird erwartet, dass sie auch noch extreme Steigungen von 30 Prozent, die für Normalfahrer kaum zu schaffen sind, mit Tempo 10 angehen.

Die Profis lassen sich da von den Gangschaltungen helfen. Je nach der Gangwahl kommen sie mit einer Pedalumdrehung rund 1,70 Meter – die Gebirgseinstellung – oder auf flacher Strecke 8,20 Meter weit. Beides würde Amateure überfordern, weil sie nicht täglich bis zu sieben Stunden trainieren und die falschen Einstellungen an der Gangschaltung haben. Da kommt man dann schnell an seine Leistungsgrenzen.

Wer richtig schaltet, fährt leichter

Wie richtig geschaltet wird, hängt auch von der Trittfrequenz ab. Amateure drehen das Pedalrad meist 60 Mal pro Minute, Profis schaffen anderthalb bis doppelt so viele Drehungen. Die Kombination des großen Kettenblatts vorn mit dem kleinsten Ritzel am Hinterrad ist dabei selten ideal. Was passt, muss jeder für sich selbst herausfinden. Zu zählen, wie oft in die Pedale getreten wird, und abzuschätzen, was man sich dabei an Kraftaufwand zumutet, ist ein guter Anfang. Andreas Götz vom Bund Deutscher Radfahrer rät, dabei zunächst mit "mittlerer Einstellung vorne und hinten" zu beginnen.

Profis wählen dazu noch für jedes Rennen die passende Bereifung. Was auch immer aufgezogen wird, Radrennreifen sind immer schmaler als die Reifen für das Jeden-Tag-Rad. Dünne, hart aufgepumpte Reifen taugen nicht für den harten Alltagsgebrauch. "Der Zustand der meisten Radwege ist in Deutschland schlecht", beschwert sich der ADFC. "Viel zu schmale, buckelige Bordsteinradwege sind eher die Regel als die Ausnahme."

Stephanie Krone vom ADFC rät entsprechend: "Um mit schlechten Radwegen zurechtzukommen, sind breitere, pannensichere Reifen mit der richtige Weg. Ein fünf Zentimeter breiter Reifen ist dabei komfortabler als die Federgabeln, die oft an Trekkingrädern verbaut werden. Breitere Reifen passen an fast jedes Rad, manchmal muss man dann auch breitere Schutzbleche montieren, damit die Reifen auch drunterpassen." Der Reifen sollte gut, aber nicht zu hart aufgepumpt werden, zweieinhalb bis drei bar Luftdruck sind ideal. Fehlt im Reifen Luft, wird das Gummi kräftig durchgewalkt. Auch das kostet Kraft.